航班優化
⑴ 全國范圍內的航班計劃是怎樣規劃的
航班的規劃會受到各種因素的影響和干擾，一般來說都是根據運營的環境以及主要的流程以及航班延誤這三個主要的方面，通過魯棒設計來評價，最後再構建一個優化模型，用比例來分析和驗證之後再得出航班計劃。
之後在考慮飛機到站之後的返杭或者是有相同其屬地的航線之中，在得出一個總返杭的時間以及滯留時間的綜合，制定一個往返時間過後，飛機再次起飛所需要的停留時間和中途停留時間，針對國內航線網路的特點，再一次用指派式的方法來指派尾號飛機，這樣可以使得成本最小化。還有一個重要的因素就是飛機的維修需要，也就是說每一次飛機累計飛行130小時之後，就必須在維修基地進行一次全面的維修和檢測，而這一次的維修時間大約是在24小時，但是這還需要根據不同型號的飛機以及飛機的總數量來定奪，這樣才能夠維持航空公司的運營。
⑵ 中美航班對比：為何中國航班量小正常率低（二）
美國的一些經驗值得我們學習和借鑒。例如：美國聯邦航空局要求在售票系統中錄入各航班的歷史正常率，旅客在購買機票時，可以了解到自己所乘坐航班在上幾個月的航班正常情況。美國聯邦航空局通過這種行政手段，將航班正常率轉化為航空公司差異競爭的重要工具，航空公司不得不考慮航班正常率對市場的影響，必然會在備份運力安排、航班計劃安排上更加趨於合理和科學。
美國建立了較為完備的航班時刻管理制度，採取行政配置與市場分配相結合的方式調配航班時刻資源。在航線時刻分配方面承認歷史時刻的「祖父權利」原則和非協調機場時刻的「先到先得」原則。同時，建立市場化的二級航班時刻交易平台，即：航空公司可以將航班時刻置於交易平台進行出租、交換、出售、抵押和拍賣。這種行政與市場相結合的方式，既有利於民航當局有效管理民航市場，同時也有利於航空公司在主運營基地的進一步資源優化。
3、精細化的航空氣象服務是提高航班正常率的第三要素。
從統計數據分析看，中國民航受天氣影響造成的延誤比率為5.44%，而美國僅為0.47%，中國高出美國4.97個百分點。雖然中美分屬不同的大氣環境，但4.97%的差距折射出美國在航空氣象服務方面的精細化程度遠超過中國。
與我國相比，美國航空氣象服務的優勢主要體現在以下幾個方面：
一是美國有強大的航空氣象研發機構作為技術支撐。美國聯邦海洋大氣管理局下屬的國家環境預報中心、美國大學大氣研究聯合會下屬的國家大氣研究中心，還有一些大學的研究機構、實驗室，都在進行世界上領先的氣象預報技術研究工作。由於美國的機場航空氣象業務與公眾氣象服務同屬於美國聯邦海洋大氣管理局負責發布，所以上述這些機構的研究成果可以為一線的氣象台和航空氣象中心提供世界最先進的全球模式數值預報產品和區域模式的各類航空氣象產品。同時，這些研發機構可以根據預報員的需求，及時研究和改進各類預報系統。而我國沒有專門的航空氣象研究機構，中國國家氣象局主要針對公眾氣象服務，他們的研發機構不能有效支持航空氣象研究和業務，同時，各民航空管氣象中心、機場氣象台（站）由於項目、資金和人力資源相對匱乏，僅能滿足業務運行的需要，難以持續開展高層次的開發工作，我國民航氣象系統的數值預報研發能力還處於較低的水平，航空氣象預報質量更多地依賴於預報員個人自身的經驗積累和努力程度，具有不均衡性和波動性大的特點。
二是美國航空氣象基礎探測站點分布合理，探測資料豐富。美國結合各地區的氣象特點，有針對性的安裝大量航站、航路氣象探測設備，其中：自動氣象觀測系統約1100部、自動地面觀測系統約880部、新一代多普勒天氣雷達約160部、終端區多普勒雷達約60部、低空風切變系統約110部等等。而我國，航空氣象站點少，部分機場甚至尚未安裝氣象雷達，探測資料十分有限。
三是美國有較為健全的航空氣象服務管理體系。首先，美國聯邦海洋大氣管理局下設的國家海洋預報中心代表官方進行航空預報及航空預警，而更為差異化、精準化的航空氣象服務則由航空氣象服務公司負責。而我國無法提供差異化的氣象服務，航空預報由各空管氣象站點統一發布，且發布氣象信息的形式及內容較為單一。其次，美國的航空氣象服務水準由美國國會負責監督，如果航空服務質量下降，次年整個航空服務機構的財政預算將會被削減；而我國缺乏對航空服務單位的有效監督。
航空公司是靠天吃飯的企業，航空氣象服務水準的高低直接與航空安全、航班正常、運行成本及服務質量掛鉤。
⑶ 麻煩介紹下航班計劃員的職業
航班計劃員來主要從事客艙源乘務員飛行計劃編制、管理工作,根據集團發展戰略要求，負責分析市場、運力、運行和航線時刻資源.依據相關業務流程，結合整體運力的情況，合理編制航季航班計劃.根據業務流程實現我司運力及收益最大化，積極與收益和生產運行部門溝通，優化航季航班計劃。不同的航空公司要求的崗位職責會有所不同。關於第二條，你要有經驗，要不真的無從下手。如果你是剛畢業的，那就以年輕人的自信，激情去應對你的工作，相信金子會發光的，祝你好遠。
很多實際工作你在大學里是沒學的，隨著實踐你就會慢慢入門。我大學是學中文，現在做策劃。策劃需要中文嗎，當然。中文系有學怎麼策劃嗎。沒有，你從事了，慢慢摸索，就能得心應手了。
⑷ 怎樣優化飛機的氣動性能
那一定要根據飛機模型的風洞吹風實驗的結果來進行優化！！！
⑸ 我可以優化遠途出行方案，結合火車、飛機、汽車等，你可以提供限制然後我來進行優化，滿意了再付錢
多次換乘的缺點在於，任何一環出現延誤，全盤皆崩。我選擇直達。
⑹ 首都機場航班計劃再優化嗎
為給廣大旅客提供更加安全順暢的出行體驗，減輕首都出港航班運行壓力，提升首都機場運回行效率，答首都機場2017-2018冬春季航班將於11月20日再次進行優化調整。
航班計劃調整後，首都機場早出港航班壓力減輕，後續航班積壓狀況將會得到改善。航班等待時間將會有所減少，旅客出行品質得到提升，同時，燃油消耗減少，為航空公司節約了運營成本，也有利於節能減排。
⑺ 代表關於航班准點率提高提出了什麼建議
關於航班准點率提高，代表建議優化空域管理
馬須倫表示，長久以來，我國關於空域管理的基本法一直處於缺位狀態。建議在統一立法的基礎上，設立專門的空域管理委員會，負責受理和審批各類空域使用申請，監管空中交通流量。
此外，代表們還指出，近年來通用航空器、無人機等新生事物大量出現，使得空域管理工作面臨巨大挑戰。如在對無人機的飛行管制方面，全國多地頻繁發生無資質、未申請空域的遙控無人機「黑飛」事件，甚至發生無人機飛入機場空域的航空安全事件。應該通過完善法律標准，系統解決監管難題。
⑻ 中國民航局如何優化機票「退改簽」
2018年7月23日報道，近日，中國民航局發布了《關於改進民航票務服務工作的通知》，對航空公司、OTA平台（在線旅行社平台）和銷售代理企業等在規范制度、改進服務方面提出具體要求。
因此，民航局除了對此類行為表態嚴厲外，還應積極做好細化處理工作，包括發揮民航局消費者事務中心的作用等，讓旅客的投訴建議能直達主管部門，進而形成實質處理結果，給各個平台以壓力。此外，還需建立黑名單制度、完善銷售主體信息收集，保證違規操作的銷售代理企業在被清退出市場後，不會換個「馬甲」重新回到市場。
對於民航局即將推動的互為簽轉協議，也需要各個航空公司加大透明宣傳力度。現有規定下，部分航空公司確有非正常航班的互為簽轉協議，但多數旅客並不熟知，企業也並未擔負起主動告知義務。即便是熟悉民航業務的常客，也可能遭遇地面櫃台的推諉扯皮。要把這項好制度落實到位，還需民航局督促航空公司進一步公開、透明相關規定，加強對員工的業務培訓，做好客戶端、公眾號等線上功能的開放等。對於旅客應有的權利，航空公司必須主動、明確且以通俗易懂的方式告知。
⑼ 我國應如何優化現有的航線結構
中樞航線結構建設
十五」期間我國民航發展的一項重要任務，就是要實施航空樞紐工程，進行中樞航線結構的建設。這是民航經濟結構戰略性調整的重點之一，對促進我國民航持續快速發展具有重大而深遠的意義。
為什麼要進行中樞航線結構的建設
中樞航線結構建設涉及航空運輸布局的理論與實踐問題。航空運輸布局的三大要素是航線、機場和運力。運力配置是隨基地機場和運營航線的狀況而定的，因此，航空運輸布局的狀況基本上取決於航空網路的結構形式和機場布局的狀況。航空運輸布局能否達到資源的優化配置，其中航線網路採取何種結構形式是一個非常關鍵的因素。
航線網路結構可採用城市對式、城市串式和中樞輻射式三種類型。城市對式結構的基本特點是兩地間都為直飛航線，旅客不必中轉。城市串式結構的特點是一條航線由若干航段組成，航班在途中經停獲得補充的客貨源，以彌補起止航站之間的運量不足。中樞輻射式結構由城市對航線和樞紐機場的輻射航線共同構成。通常要確定全國或區域范圍內的中樞機場，它是區域內的航空客貨集散地，與區外的其他中樞機場之間有便利的空運聯系。中樞機場之間採用城市對式航線直飛，再以每個中樞機場為中轉站建立其輻射航線。客流量較小的城市之間不採用對飛形式，而是分別把客貨運送到中樞機場，通過中樞機場進行航班銜接、客貨中轉，實現相互之間的空中聯結。
相對於城市對式或城市串式航線網路結構來說，中樞航線結構具有很多方面的作用或優點。第一，能更好地適應市場需求。多數國家的空運需求集中分布於少數大型中樞機場，而大多數中小型機場的空運需求量較少，這是空運市場的顯著特點。中樞航線結構中的中樞機場正是考慮到這一特點而建立的。中樞機場之間的干線飛行一般採用大中型飛機，且可安排較高的航班密度，基本上能夠滿足空運主要市場的需求。輻射式航線的飛行，一般採用中小型飛機，一方面滿足了運量不大的市場需求，另一方面可適當增大航班密度，顯示航空方便快捷的優勢。第二，能刺激需求，促進航空運輸量的增長。在中樞航線結構中，干線與輻射式支線連通後，使所有網路內的航站之間均可通航，這就增加了通航點，使大中小城市之間的空中連絡更為暢通，這無疑能為旅客提供更大的便利，並促使一些潛在的空運需求轉化為現實的需求。進一步，由於在此種結構中，干線與支線功能明了並有機地連接在一起，大小機群與航線匹配，能使航空公司的運營效率提高、運營成本降低，從而可降低票價，進一步刺激市場需求。第三，有利於航空公司提高飛機的利用率、客座率和載運率。運量較少的機場之間採用對飛的形式，一方面使自身航線經營難以維持，另一方面又對中樞機場起到不必要的分流作用，降低了中樞機場之間的航班客座率和載運率。中樞航線結構的建立，可將原來小型機場對飛航線上的空運量轉移到干線上來，從而提高了干線上的客座率和載運率。原來吞吐量較少的機場改用小型飛機運營，通過支線與中樞機場連接進而與干線連通。這樣就避免了在運量較少的機場之間採用大中型飛機對飛而造成的運力過剩，同時，也提高了小型飛機的客座率和載運率。由於可以在不增加運力的情況下大量增加航線數量和航班頻率，又可以提高飛機的利用率。第四，有利於機場提高經營效益。中樞航線結構的建立，使得中樞機場能發揮規模經濟效應，飛機起降架次和客貨吞吐量的大幅度增加，將使航空業務收入和非航空性收入隨之增加，單位運營成本降低；同時，中小機場也能通過起降架次和客貨吞吐量的增加而改善財政狀況，增強自我生存和發展的能力。總之，中樞航線結構的建立和成功運營，能提高航空公司和機場的經營效益，促進航空運輸業的發展，並有效帶動地區經濟的發展和繁榮。
中樞航線結構的始創者是美國的航空公司。美國的主要骨幹航空公司從20世紀60年代末開始嘗試中樞航線結構的建設和運營。1978年開始美國對航空運輸業實施放鬆管制政策後，中樞航線結構得到大多數航空公司和機場當局的重視，逐步發展和完善起來。歐洲和亞洲的一些航空公司亦紛紛效仿。總的來看，近20餘年來，世界上大多數航空發達國家都先後進行了中樞航線結構的建設，逐步實現以城市對為主的航線網布局向中樞輻射式航線網布局轉化。目前旅客運輸量排名前20位的大型航空公司基本上實行了中樞航線網路的運營；旅客吞吐量排名前20位的機場無一例外都是中樞航空港。中樞航線結構的作用和優點被實踐一一驗證。特別在全球放鬆管制形成浪潮和航空聯盟大行其道的今天，中樞航線結構越來越成為航空公司建立長期競爭優勢的必要而有效的手段。有人將中樞航線結構與計算機定座系統、收益管理系統和常旅客獎勵制度一起，稱為現代航空公司經營管理的「四個基本條件」。
我國改革開放以來，航空運輸業獲得了長足發展，航線網路也得到迅速擴展。但航線網路結構仍停留在城市對式或城市串式的簡單層面上，尚未進行實際意義上的中樞航線結構的建設。航空運輸資源布局不合理的問題相當突出，航線發展與飛機選型、機場建設不匹配。干線與支線的功能分界不明顯，大中型飛機過多而支線飛機比例過低，大型機場功能不健全而中小型機場又過於求大求全，造成了資源的浪費、效率的損失和效益的低下。近幾年航空運輸增長速度減緩，企業經濟效益嚴重滑坡，與航空資源布局不合理、缺乏中樞航線結構不無關系。骨幹航空公司國際航線競爭能力較弱的一個重要原因，也在於沒有自己的中樞航線結構。有效提高航空公司和機場的經營效益，為了促進航空運輸的持續發展，為了增強我國民航的國際競爭力，改革航空資源布局模式、致力於中樞航線結構的建設，是必要而明智的選擇。
由誰來建立中樞航線結構
建立中樞航線結構，一要建立中樞機場，二要設置輻射航線，三要通過航班時刻的編排建立「航班波」。航空公司、機場當局、政府部門在建立中樞航線結構的過程中，各自扮演著不同的角色。
航空公司是中樞航線結構的規劃、建設、組織、營運的主要承擔者。一家航空公司要建立自己的中樞航線結構，要選擇合適的機場作為運營中樞，與中樞機場建立長期合作關系並參與中樞機場設施的建設和開發，建立與其他航空公司的業務合作關系，開辟干線和輻射支線，合理安排航班時刻並建立「航班波」，等等。在這里，通過航班計劃安排、建立「航班波」十分重要，它是中樞航線結構運行的機理所在。所謂「航班波」，是將中樞機場的進港航班和出港航班分開，一個時段安排進港航班，緊接著在另一個時段安排出港航班，在時間上將進港航班和出港航班有效銜接起來。例如，美利堅航空公司以達拉斯機場為中樞，其相當數量的客運量是在以達拉斯為中樞的航線網路上完成的。達拉斯每天有12個「航班波」。在一個「航班波」中，所有航班在25分鍾之內到達，謂之「到達波」；地面停留時間大約30 －45分鍾，所有航班在20分鍾內離港，謂之「離港波」。這樣，由於地面停留時間較短，基本上實現了無縫隙服務。形成「航班波」在技術層面上有較高的要求，需要航空公司之間的密切配合和網路化的訂座、銷售系統，能夠使中樞航線結構內任何機場登機的旅客「一票到底」；中樞機場的飛行區、航站樓、各種信息系統和其他配套設施能支持較多航班的集中時刻起降和旅客的中轉；交通管制、海關邊檢也必須具備同時處理較多航班的能力等。
機場當局的主要任務是制定和實施機場的戰略規劃，按照中樞機場的理念統籌組織實施機場基礎設施的新建、擴建和改造，特別要合理規劃和建設業務流程，提高中轉能力進而提高進離港航班的銜接效率。中樞機場要將各項資源對航空公司開放使用，滿足並有效調控以本機場為中樞的基地航空公司的特殊需求，處理好與其他航空公司的關系，與所有航空公司及空管部門合理編排航班時刻表，等等。
政府部門的主要職責是提供有利於中樞航線結構建立的政策和管制環境。包括制定航線網路、機場建設、機隊配置的宏觀規劃，特別在航線網路和機場建設規劃中，要體現建立中樞航線結構的要求；給予航空公司在航線開辟、制定票價、選擇機型、安排航班時刻、投資機場建設等方面適當的自由；給予機場在建設、改造基礎設施資金上的支持，在設置機場業務流程、對飛機起降和旅客服務收費和採用各種經營方式適當的自由；空中交通管制、海關邊檢等政府部門要在航空運輸服務生產流程中提供充分的配合。一個大型機場要建成為國際中樞，還有賴於政府部門實行較為開放的對外航空政策。