⑴ 全国范围内的航班计划是怎样规划的

航班的规划会受到各种因素的影响和干扰，一般来说都是根据运营的环境以及主要的流程以及航班延误这三个主要的方面，通过鲁棒设计来评价，最后再构建一个优化模型，用比例来分析和验证之后再得出航班计划。

之后在考虑飞机到站之后的返杭或者是有相同其属地的航线之中，在得出一个总返杭的时间以及滞留时间的综合，制定一个往返时间过后，飞机再次起飞所需要的停留时间和中途停留时间，针对国内航线网络的特点，再一次用指派式的方法来指派尾号飞机，这样可以使得成本最小化。还有一个重要的因素就是飞机的维修需要，也就是说每一次飞机累计飞行130小时之后，就必须在维修基地进行一次全面的维修和检测，而这一次的维修时间大约是在24小时，但是这还需要根据不同型号的飞机以及飞机的总数量来定夺，这样才能够维持航空公司的运营。

⑵ 中美航班对比：为何中国航班量小正常率低（二）

美国的一些经验值得我们学习和借鉴。例如：美国联邦航空局要求在售票系统中录入各航班的历史正常率，旅客在购买机票时，可以了解到自己所乘坐航班在上几个月的航班正常情况。美国联邦航空局通过这种行政手段，将航班正常率转化为航空公司差异竞争的重要工具，航空公司不得不考虑航班正常率对市场的影响，必然会在备份运力安排、航班计划安排上更加趋于合理和科学。
美国建立了较为完备的航班时刻管理制度，采取行政配置与市场分配相结合的方式调配航班时刻资源。在航线时刻分配方面承认历史时刻的“祖父权利”原则和非协调机场时刻的“先到先得”原则。同时，建立市场化的二级航班时刻交易平台，即：航空公司可以将航班时刻置于交易平台进行出租、交换、出售、抵押和拍卖。这种行政与市场相结合的方式，既有利于民航当局有效管理民航市场，同时也有利于航空公司在主运营基地的进一步资源优化。
3、精细化的航空气象服务是提高航班正常率的第三要素。
从统计数据分析看，中国民航受天气影响造成的延误比率为5.44%，而美国仅为0.47%，中国高出美国4.97个百分点。虽然中美分属不同的大气环境，但4.97%的差距折射出美国在航空气象服务方面的精细化程度远超过中国。
与我国相比，美国航空气象服务的优势主要体现在以下几个方面：
一是美国有强大的航空气象研发机构作为技术支撑。美国联邦海洋大气管理局下属的国家环境预报中心、美国大学大气研究联合会下属的国家大气研究中心，还有一些大学的研究机构、实验室，都在进行世界上领先的气象预报技术研究工作。由于美国的机场航空气象业务与公众气象服务同属于美国联邦海洋大气管理局负责发布，所以上述这些机构的研究成果可以为一线的气象台和航空气象中心提供世界最先进的全球模式数值预报产品和区域模式的各类航空气象产品。同时，这些研发机构可以根据预报员的需求，及时研究和改进各类预报系统。而我国没有专门的航空气象研究机构，中国国家气象局主要针对公众气象服务，他们的研发机构不能有效支持航空气象研究和业务，同时，各民航空管气象中心、机场气象台（站）由于项目、资金和人力资源相对匮乏，仅能满足业务运行的需要，难以持续开展高层次的开发工作，我国民航气象系统的数值预报研发能力还处于较低的水平，航空气象预报质量更多地依赖于预报员个人自身的经验积累和努力程度，具有不均衡性和波动性大的特点。
二是美国航空气象基础探测站点分布合理，探测资料丰富。美国结合各地区的气象特点，有针对性的安装大量航站、航路气象探测设备，其中：自动气象观测系统约1100部、自动地面观测系统约880部、新一代多普勒天气雷达约160部、终端区多普勒雷达约60部、低空风切变系统约110部等等。而我国，航空气象站点少，部分机场甚至尚未安装气象雷达，探测资料十分有限。
三是美国有较为健全的航空气象服务管理体系。首先，美国联邦海洋大气管理局下设的国家海洋预报中心代表官方进行航空预报及航空预警，而更为差异化、精准化的航空气象服务则由航空气象服务公司负责。而我国无法提供差异化的气象服务，航空预报由各空管气象站点统一发布，且发布气象信息的形式及内容较为单一。其次，美国的航空气象服务水准由美国国会负责监督，如果航空服务质量下降，次年整个航空服务机构的财政预算将会被削减；而我国缺乏对航空服务单位的有效监督。
航空公司是靠天吃饭的企业，航空气象服务水准的高低直接与航空安全、航班正常、运行成本及服务质量挂钩。

⑶ 麻烦介绍下航班计划员的职业

航班计划员来主要从事客舱源乘务员飞行计划编制、管理工作,根据集团发展战略要求，负责分析市场、运力、运行和航线时刻资源.依据相关业务流程，结合整体运力的情况，合理编制航季航班计划.根据业务流程实现我司运力及收益最大化，积极与收益和生产运行部门沟通，优化航季航班计划。不同的航空公司要求的岗位职责会有所不同。关于第二条，你要有经验，要不真的无从下手。如果你是刚毕业的，那就以年轻人的自信，激情去应对你的工作，相信金子会发光的，祝你好远。
很多实际工作你在大学里是没学的，随着实践你就会慢慢入门。我大学是学中文，现在做策划。策划需要中文吗，当然。中文系有学怎么策划吗。没有，你从事了，慢慢摸索，就能得心应手了。

⑷ 怎样优化飞机的气动性能

那一定要根据飞机模型的风洞吹风实验的结果来进行优化！！！

⑸ 我可以优化远途出行方案，结合火车、飞机、汽车等，你可以提供限制然后我来进行优化，满意了再付钱

多次换乘的缺点在于，任何一环出现延误，全盘皆崩。我选择直达。

⑹ 首都机场航班计划再优化吗

为给广大旅客提供更加安全顺畅的出行体验，减轻首都出港航班运行压力，提升首都机场运回行效率，答首都机场2017-2018冬春季航班将于11月20日再次进行优化调整。

航班计划调整后，首都机场早出港航班压力减轻，后续航班积压状况将会得到改善。航班等待时间将会有所减少，旅客出行品质得到提升，同时，燃油消耗减少，为航空公司节约了运营成本，也有利于节能减排。

⑺ 代表关于航班准点率提高提出了什么建议

关于航班准点率提高，代表建议优化空域管理

马须伦表示，长久以来，我国关于空域管理的基本法一直处于缺位状态。建议在统一立法的基础上，设立专门的空域管理委员会，负责受理和审批各类空域使用申请，监管空中交通流量。

此外，代表们还指出，近年来通用航空器、无人机等新生事物大量出现，使得空域管理工作面临巨大挑战。如在对无人机的飞行管制方面，全国多地频繁发生无资质、未申请空域的遥控无人机“黑飞”事件，甚至发生无人机飞入机场空域的航空安全事件。应该通过完善法律标准，系统解决监管难题。

⑻ 中国民航局如何优化机票“退改签”

2018年7月23日报道，近日，中国民航局发布了《关于改进民航票务服务工作的通知》，对航空公司、OTA平台（在线旅行社平台）和销售代理企业等在规范制度、改进服务方面提出具体要求。

因此，民航局除了对此类行为表态严厉外，还应积极做好细化处理工作，包括发挥民航局消费者事务中心的作用等，让旅客的投诉建议能直达主管部门，进而形成实质处理结果，给各个平台以压力。此外，还需建立黑名单制度、完善销售主体信息收集，保证违规操作的销售代理企业在被清退出市场后，不会换个“马甲”重新回到市场。

对于民航局即将推动的互为签转协议，也需要各个航空公司加大透明宣传力度。现有规定下，部分航空公司确有非正常航班的互为签转协议，但多数旅客并不熟知，企业也并未担负起主动告知义务。即便是熟悉民航业务的常客，也可能遭遇地面柜台的推诿扯皮。要把这项好制度落实到位，还需民航局督促航空公司进一步公开、透明相关规定，加强对员工的业务培训，做好客户端、公众号等线上功能的开放等。对于旅客应有的权利，航空公司必须主动、明确且以通俗易懂的方式告知。

⑼ 我国应如何优化现有的航线结构

中枢航线结构建设

十五”期间我国民航发展的一项重要任务，就是要实施航空枢纽工程，进行中枢航线结构的建设。这是民航经济结构战略性调整的重点之一，对促进我国民航持续快速发展具有重大而深远的意义。

为什么要进行中枢航线结构的建设

中枢航线结构建设涉及航空运输布局的理论与实践问题。航空运输布局的三大要素是航线、机场和运力。运力配置是随基地机场和运营航线的状况而定的，因此，航空运输布局的状况基本上取决于航空网络的结构形式和机场布局的状况。航空运输布局能否达到资源的优化配置，其中航线网络采取何种结构形式是一个非常关键的因素。

航线网络结构可采用城市对式、城市串式和中枢辐射式三种类型。城市对式结构的基本特点是两地间都为直飞航线，旅客不必中转。城市串式结构的特点是一条航线由若干航段组成，航班在途中经停获得补充的客货源，以弥补起止航站之间的运量不足。中枢辐射式结构由城市对航线和枢纽机场的辐射航线共同构成。通常要确定全国或区域范围内的中枢机场，它是区域内的航空客货集散地，与区外的其他中枢机场之间有便利的空运联系。中枢机场之间采用城市对式航线直飞，再以每个中枢机场为中转站建立其辐射航线。客流量较小的城市之间不采用对飞形式，而是分别把客货运送到中枢机场，通过中枢机场进行航班衔接、客货中转，实现相互之间的空中联结。

相对于城市对式或城市串式航线网络结构来说，中枢航线结构具有很多方面的作用或优点。第一，能更好地适应市场需求。多数国家的空运需求集中分布于少数大型中枢机场，而大多数中小型机场的空运需求量较少，这是空运市场的显著特点。中枢航线结构中的中枢机场正是考虑到这一特点而建立的。中枢机场之间的干线飞行一般采用大中型飞机，且可安排较高的航班密度，基本上能够满足空运主要市场的需求。辐射式航线的飞行，一般采用中小型飞机，一方面满足了运量不大的市场需求，另一方面可适当增大航班密度，显示航空方便快捷的优势。第二，能刺激需求，促进航空运输量的增长。在中枢航线结构中，干线与辐射式支线连通后，使所有网络内的航站之间均可通航，这就增加了通航点，使大中小城市之间的空中连络更为畅通，这无疑能为旅客提供更大的便利，并促使一些潜在的空运需求转化为现实的需求。进一步，由于在此种结构中，干线与支线功能明了并有机地连接在一起，大小机群与航线匹配，能使航空公司的运营效率提高、运营成本降低，从而可降低票价，进一步刺激市场需求。第三，有利于航空公司提高飞机的利用率、客座率和载运率。运量较少的机场之间采用对飞的形式，一方面使自身航线经营难以维持，另一方面又对中枢机场起到不必要的分流作用，降低了中枢机场之间的航班客座率和载运率。中枢航线结构的建立，可将原来小型机场对飞航线上的空运量转移到干线上来，从而提高了干线上的客座率和载运率。原来吞吐量较少的机场改用小型飞机运营，通过支线与中枢机场连接进而与干线连通。这样就避免了在运量较少的机场之间采用大中型飞机对飞而造成的运力过剩，同时，也提高了小型飞机的客座率和载运率。由于可以在不增加运力的情况下大量增加航线数量和航班频率，又可以提高飞机的利用率。第四，有利于机场提高经营效益。中枢航线结构的建立，使得中枢机场能发挥规模经济效应，飞机起降架次和客货吞吐量的大幅度增加，将使航空业务收入和非航空性收入随之增加，单位运营成本降低；同时，中小机场也能通过起降架次和客货吞吐量的增加而改善财政状况，增强自我生存和发展的能力。总之，中枢航线结构的建立和成功运营，能提高航空公司和机场的经营效益，促进航空运输业的发展，并有效带动地区经济的发展和繁荣。

中枢航线结构的始创者是美国的航空公司。美国的主要骨干航空公司从20世纪60年代末开始尝试中枢航线结构的建设和运营。1978年开始美国对航空运输业实施放松管制政策后，中枢航线结构得到大多数航空公司和机场当局的重视，逐步发展和完善起来。欧洲和亚洲的一些航空公司亦纷纷效仿。总的来看，近20余年来，世界上大多数航空发达国家都先后进行了中枢航线结构的建设，逐步实现以城市对为主的航线网布局向中枢辐射式航线网布局转化。目前旅客运输量排名前20位的大型航空公司基本上实行了中枢航线网络的运营；旅客吞吐量排名前20位的机场无一例外都是中枢航空港。中枢航线结构的作用和优点被实践一一验证。特别在全球放松管制形成浪潮和航空联盟大行其道的今天，中枢航线结构越来越成为航空公司建立长期竞争优势的必要而有效的手段。有人将中枢航线结构与计算机定座系统、收益管理系统和常旅客奖励制度一起，称为现代航空公司经营管理的“四个基本条件”。

我国改革开放以来，航空运输业获得了长足发展，航线网络也得到迅速扩展。但航线网络结构仍停留在城市对式或城市串式的简单层面上，尚未进行实际意义上的中枢航线结构的建设。航空运输资源布局不合理的问题相当突出，航线发展与飞机选型、机场建设不匹配。干线与支线的功能分界不明显，大中型飞机过多而支线飞机比例过低，大型机场功能不健全而中小型机场又过于求大求全，造成了资源的浪费、效率的损失和效益的低下。近几年航空运输增长速度减缓，企业经济效益严重滑坡，与航空资源布局不合理、缺乏中枢航线结构不无关系。骨干航空公司国际航线竞争能力较弱的一个重要原因，也在于没有自己的中枢航线结构。有效提高航空公司和机场的经营效益，为了促进航空运输的持续发展，为了增强我国民航的国际竞争力，改革航空资源布局模式、致力于中枢航线结构的建设，是必要而明智的选择。

由谁来建立中枢航线结构

建立中枢航线结构，一要建立中枢机场，二要设置辐射航线，三要通过航班时刻的编排建立“航班波”。航空公司、机场当局、政府部门在建立中枢航线结构的过程中，各自扮演着不同的角色。

航空公司是中枢航线结构的规划、建设、组织、营运的主要承担者。一家航空公司要建立自己的中枢航线结构，要选择合适的机场作为运营中枢，与中枢机场建立长期合作关系并参与中枢机场设施的建设和开发，建立与其他航空公司的业务合作关系，开辟干线和辐射支线，合理安排航班时刻并建立“航班波”，等等。在这里，通过航班计划安排、建立“航班波”十分重要，它是中枢航线结构运行的机理所在。所谓“航班波”，是将中枢机场的进港航班和出港航班分开，一个时段安排进港航班，紧接着在另一个时段安排出港航班，在时间上将进港航班和出港航班有效衔接起来。例如，美利坚航空公司以达拉斯机场为中枢，其相当数量的客运量是在以达拉斯为中枢的航线网络上完成的。达拉斯每天有12个“航班波”。在一个“航班波”中，所有航班在25分钟之内到达，谓之“到达波”；地面停留时间大约30 －45分钟，所有航班在20分钟内离港，谓之“离港波”。这样，由于地面停留时间较短，基本上实现了无缝隙服务。形成“航班波”在技术层面上有较高的要求，需要航空公司之间的密切配合和网络化的订座、销售系统，能够使中枢航线结构内任何机场登机的旅客“一票到底”；中枢机场的飞行区、航站楼、各种信息系统和其他配套设施能支持较多航班的集中时刻起降和旅客的中转；交通管制、海关边检也必须具备同时处理较多航班的能力等。

机场当局的主要任务是制定和实施机场的战略规划，按照中枢机场的理念统筹组织实施机场基础设施的新建、扩建和改造，特别要合理规划和建设业务流程，提高中转能力进而提高进离港航班的衔接效率。中枢机场要将各项资源对航空公司开放使用，满足并有效调控以本机场为中枢的基地航空公司的特殊需求，处理好与其他航空公司的关系，与所有航空公司及空管部门合理编排航班时刻表，等等。

政府部门的主要职责是提供有利于中枢航线结构建立的政策和管制环境。包括制定航线网络、机场建设、机队配置的宏观规划，特别在航线网络和机场建设规划中，要体现建立中枢航线结构的要求；给予航空公司在航线开辟、制定票价、选择机型、安排航班时刻、投资机场建设等方面适当的自由；给予机场在建设、改造基础设施资金上的支持，在设置机场业务流程、对飞机起降和旅客服务收费和采用各种经营方式适当的自由；空中交通管制、海关边检等政府部门要在航空运输服务生产流程中提供充分的配合。一个大型机场要建成为国际中枢，还有赖于政府部门实行较为开放的对外航空政策。